Status Quo und Ausblick aus Sicht der Rapsproduktion
Poel, 11. Juli 2007 – Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität – darin sind sich Experten grundsätzlich einig – werden vorläufig ausschließlich Biokraftstoffe eine wichtige vorsorgungsstrategische Rolle einnehmen. Sie werden zugleich wesentlich dazu beitragen, die Klimaschutzverpflichtungen im Transportsektor erfüllen zu können. Die gegebenen förderpolitischen Rahmenbedingungen gemäß Biokraftstoffquotengesetz in Verbindung mit vergleichsweise hohen Preisen für fossile Kraftstoffe haben zum Ergebnis, dass Deutschland inzwischen nicht nur bei der Entwicklung der Produktionskapazitäten für Biodiesel, sondern auch bei Pflanzenölkraftstoff und Bioethanol in der Europäischen Union die Spitzenposition übernommen hat.
Als Besonderheit innerhalb der Europäischen Union ist die in Deutschland stark gestiegene Verwendung von Pflanzenöl als Kraftstoff zu bewerten. Pflanzenölkraftstoffe ersetzen wie Biodiesel fossile Dieselkraftstoffe und stehen damit unmittelbar im Wettbewerb zueinander.
Die Steuerbegünstigung bzw. die Anrechnung auf die Quotenverpflichtung von Biodiesel bzw. Pflanzenölkraftstoff ist in Deutschland an die Mindestqualitätskriterien gebunden, die in den Anforderungsnormen für Biodiesel, Pflanzenöl und Bioethanol festgelegt sind. So dürfen Biodiesel und Pflanzenöl ab Steuerlager nur dann steuerbegünstigt als Kraftstoff in den Verkehr gebracht werden, wenn sie die jeweilige Anforderungsnorm – DIN EN 14214 bzw. E DIN 51605 – erfüllen. Die Bindung der technischen Anforderungskriterien an die förderpolitischen Rahmenbedingungen unterstreicht das Ziel der Bundesregierung die Qualitätsentwicklung von Biokraftstoffen nicht zuletzt vor dem Hintergrund steigender emissionsrechtlicher Anforderungen für Fahrzeuge weiter voran zu treiben.
Technologie- und Anwendungsmöglichkeiten
Deutsche Unternehmen sind inzwischen weltweit führend in der Technologieentwicklung für die Produktion von Biodiesel und Bioethanol. Biodieselhersteller, die in ihre Betriebe eine Ölmühle integriert haben, sichern sich den Rohstoffbezug bereits auf der ersten Erfassungsstufe, d. h. auf der Stufe des Agrarhandels, und damit gleichzeitig das Wertschöpfungspotenzial der Nebenproduktverwertung von Rapsextraktionsschrot im Futtermittelmarkt.
Die deutsche Technologieentwicklung kann als Wettbewerbsbonus für sich in Anspruch nehmen, Biodiesel ab Werk mit einem Qualitätsvorsprung bereitzustellen, denn es wird eine Biodieselqualität produziert, die über die Normanforderungen hinausgeht. Dies bestätigen interne Untersuchungen der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. (http://www.agqm-biodiesel.de/ <http://www.agqm-biodiesel.de/> ).
Mit der Zielsetzung einer optimalen Nebenproduktverwertung von Glycerin aus der Biodieselproduktion und Rapsschrot aus der Ölmühle bzw. „DDGS“ aus der Trocknung von Schlempe – ein Nebenprodukt der Bioethanolgewinnung – wird nicht nur eine ökonomische, sondern auch eine ökologische Bilanzverbesserung erzielt. Insbesondere bei Biodiesel zielt die Nebenproduktverwertung von Glycerin auf hochpreisige Segmente in der oleochemischen Industrie ab. Neue Absatzmärkte befinden sich angesichts steigender Glycerinmengen notwendigerweise in der Forschung und Entwicklung.
Biodiesel und Bioethanol werden vorläufig die Basis der deutschen und europäischen Biokraftstoffversorgung bilden. Die Produktion von Bioethanol aus Hemizellulose bzw. synthetischen Kraftstoffen aus Biomasse (Biomass to Liquid, BtL) befinden sich noch mindestens 10 Jahre im Forschungsstadium und anschließendem schrittweisen Kapazitätsaufbau. Jedoch werden auch hier viel versprechende technologische Ansätze verfolgt, die einem breiteren Biomassespektrum den Marktzugang ermöglichen könnte. Die Kombination unterschiedlicher Technologien und Biomasseherkünfte mit dem Ziel einer Qualitätsproduktion von Biodiesel, Bioethanol und BtL sind evolutionäre Prozesse, die sich gegenseitig ergänzen, statt ausschließen. Nur so sind in der Summe die verfügbaren Biomassepotenziale mobilisierbar.
Marktentwicklung in Deutschland und weltweit
Unter Berücksichtigung der sich zurzeit noch im Bau und in der Planung befindlichen Anlagen wird die Gesamtproduktionskapazität für Biodiesel in Deutschland 2007/08 ca. 5 Mio. Tonnen erreichen (Abb.1).
Gemessen am Dieselverbrauch in Deutschland von etwa 29 Mio. Tonnen können mit dieser Kapazität bereits 16 Prozent (energetisch) des deutschen Dieselkraftstoffbedarfs gedeckt werden. Mit jedem Liter Biodiesel werden im Durchschnitt 2,2 kg (Quelle: ifeu, 2003) bzw. auf Basis der Gesamtkapazität etwa 12 Mio. Tonnen Klimagase eingespart.
Das Vertriebsnetz wird ebenfalls immer dichter. Biodiesel ist heute im Mineralölhandel als lose Ware eingeführt und wird inzwischen an etwa 1.900 Tankstellen,
d. h. an jeder neunten öffentlichen Station angeboten.
Nach einer Erhebung der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e. V. (http://www.agqm-biodiesel.de/) war das Transportgewerbe 2006 mit einem Gesamtabsatz von 1,25 Mio. Tonnen der wichtigste Kunde für die deutsche Biodieselwirtschaft. Zweitwichtigster Biodieselkunde war 2006 die Mineralölindustrie, die etwa 1 Mio. Tonnen Biodiesel für die Beimischung zu konventionellem Diesel einsetzte. 152.000 Tonnen wurden über öffentliche Tankstellen an PKW-Halter verkauft und etwa 90.000 Tonnen Biodiesel in der Landwirtschaft eingesetzt (Abb.2).
Gleichzeitig stieg der Einsatz von Pflanzenöl als Kraftstoff im Jahr 2006 auf über 600.000 Tonnen an. Pflanzenöl ist damit in kurzer Zeit zu einem beachtlichen Wettbewerber im Nutzfahrzeugsektor, insbesondere für die Biodieselindustrie, geworden. Mit insgesamt 3,1 Mio. Tonnen Pflanzenölkraftstoff wurden 2006 bereits mehr als 10 Prozent des Dieselbedarfs in Deutschland durch Biodiesel oder Pflanzenöl gedeckt. Damit würde das von der Europäischen Union für das Jahr 2020 für alle Mitgliedstaaten verpflichtend vorgegebene Mengenziel von mindestens 10 Prozent für das Marktsegment bereits überschritten. 2007 wird der Verbrauch hochgeschätzt um ca. 9 Prozent steigen, was jedoch in Bezug auf die vorhandene Gesamtkapazität zu wenig ist (Abb. 3).
Die Biodieselbranche muss angesichts der zurzeit gegebenen positiven Preissituation den Reinkraftstoffabsatz erheblich ankurbeln, denn in die Zumischung können gemäß der aktuellen europäischen Norm für Diesel – DIN EN 590 – nur 5 Prozent (volumetrisch) und damit ca. 1,4 Mio. Tonnen abgesetzt werden.
Als Ergebnis der Beschlüsse des EU-Gipfels vom Februar 2007, den Mindestmengenanteil für Biokraftstoffe verpflichtend für alle Mitgliedsstaaten auf 10 Prozent (energetisch) bis 2020 vorzuschreiben, hat sich der Handlungsdruck in der Europäischen Union erheblich verstärkt, die Rahmenbedingungen für die Markteinführung von Biokraftstoffen zu verbessern. Analog zu Deutschland wurden oder werden Mindestmengenvorgaben für Biokraftstoffe auf nationaler Ebene eingeführt, zum Teil verbunden mit einer befristeten steuerlichen Förderung. Notwendig ist aus der Sicht der deutschen Biodieselhersteller jedoch, dass ein europäischer Binnenmarkt für Biokraftstoffe geschaffen wird, der einen ungehinderten Warenverkehr ermöglicht. Nationale Alleingänge, wie z. B. Frankreichs, die den Import praktisch ausschließen, müssen abgeschafft werden. Es macht andernfalls keinen Sinn mit EU-Strukturmitteln die Errichtung von Biokraftstoffanlagen in „Ziel 1“-Gebieten, wie in Ostdeutschland erfolgt, zu fördern, wo diese Unternehmen heute bereits in ihrer Existenz gefährdet sind und gleichzeitig neue Biodieselanlagen in der auf die neuen Mitgliedsstaaten erweiterten Förderkulisse aus dem selben EU-Topf zu finanzieren. Aber auch außerhalb der Europäischen Union haben die wichtigsten Agrarnationen inzwischen Mengenziele für Biokraftstoffe am Kraftstoffmarkt eingeführt. Hierzu gehören traditionell die Länder Brasilien und USA und neuerdings Kanada, Malaysia, Thailand, Indonesien, China – insgesamt weltweit etwa 30 Staaten. In Abhängigkeit von der Rohölpreisentwicklung werden sich Biokraftstoffe daher mittelfristig im Kraftstoffmarkt etablieren, verbunden mit der Herausforderung, dass insbesondere Biokraftstoffe und auch für deren Gewinnung benötigte Rohstoffe am weltweiten Handel zunehmen werden. Biokraftstoffe werden sich in kurzer Zeit international als Zumischkomponente etablieren. Das ist auch für die Fahrzeughersteller eine große Herausforderung, da sie sich auf diese Politik in der Motorenentwicklung einstellen zu müssen.
Weltweit wird deshalb grundsätzlich die Nachfrage nach Pflanzenöl weiter steigen. Die aktuelle Preisentwicklung bei den wichtigsten Pflanzenölen gibt bereits die mittelfristige Preisrichtung vor (Abb. 4).
Der bisherige Preisvorteil von Palmöl reduziert sich weiter. Dagegen hat Rapsöl in der Biodieselherstellung unter den europäischen klimatischen Bedingungen
(z. B. Wirkung von Winteradditiven) erhebliche Vorteile, die eine vollständige Substitution vorläufig unwahrscheinlich erscheinen lassen. Rapsöl bleibt somit der wichtigste Rohstoff für die Biodieselherstellung. Dies bestätigt bereits die Prognose für den diesjährigen Biodieselabsatz und die Verwendung von Rapsöl als Kraftstoff. Der Rapsanbau bleibt daher auch zur bevorstehenden Aussaat interessant und sollte bis an die Fruchtfolgegrenzen ausgedehnt werden.
Rahmenbedingungen/ Biokraftstoffquotengesetz
Durch die Festlegung einer nunmehr in der EU verbindlich vorgegebenen Mindestmenge an Biokraftstoffen im Kraftstoffmarkt von 10 Prozent bis zum Jahr 2020, wird die Bedeutung von Biokraftstoffen als Beitrag auf dem Weg „weg vom Öl“ unterstrichen. Dieses Mengenziel stellt auch eine ressourcenpolitische Herausforderung dar, die benötigten Rohstoffe zu mobilisieren. Schon heute steht fest, dass diese nicht allein aus der nationalen oder europäischen Rohstoffproduktion bereitgestellt werden, sondern inzwischen Bestandteil eines internationalen Handels geworden sind. Die Schaffung von auf internationaler Ebene abgestimmten Zertifizierungssystemen zur Sicherung einer nachhaltigen Agrarrohstoffproduktion ist die zurzeit dringendste Aufgabe. Die öffentliche Akzeptanz von Biokraftstoffen ist nur dann gegeben, wenn die Verwendung von Biokraftstoffen und Rohstoffimporten nicht andernorts zu negativen Auswirkungen auf den Umwelt- bzw. Naturschutz (Urwaldrodungen) führen.
Die förderpolitischen Rahmenbedingungen haben sich in Deutschland im Jahr 2006 erheblich geändert. Durch die Beschlussfassung des Bundestages zur Novellierung des Energiesteuer- und Bundesemissionsschutzgesetzes wird erstmals eine bis zum Jahr 2012 degressiv steuerlich begünstigte Förderung von Biokraftstoffen durch eine ordnungspolitische Fördermaßnahme ergänzt. Letztere sieht vor, dass Unternehmen, die auf der Stufe der Steuerlager Kraftstoffe in Verkehr bringen, im Rahmen so genannter Quotenverpflichtungen bestimmte und steigende Mindestmengenanteile an Biokraftstoffen im Markt erfüllen müssen (Abb. 5).
Insbesondere für Biodiesel ergeben sich hier gute Absatzchancen, weil davon auszugehen ist, dass aufgrund des wieder steigenden Dieselbedarfs der Einsatz von Biodiesel als Zumischkomponente in Dieselkraftstoff bevorzugt zum Einsatz kommt, um die Quotenverpflichtung bis zum Jahr 2015 in Höhe von 8 Prozent Mengenanteil erfüllen zu können.
Voraussetzung für die Förderung von Biodiesel und Pflanzenöl nach Biokraftstoffquotengesetz ist der Nachweis der Erfüllung der Anforderungsnorm gemäß der europäischen Norm für Biodiesel EN 14214 bzw. der nationalen Norm für Pflanzenöl E DIN 51605. Im Klartext: Erfüllen Biodiesel bzw. Pflanzenöl zum Zeitpunkt des steuerrechtlichen „Inverkehrbringens“ (Steuerentstehung) – also ab Steuerlager – nicht die in der Durchführungsverordnung zum Energiesteuergesetz aufgeführten Qualitätsparameter (Abb. 6), ist der Tatbestand der Steuerhinterziehung erfüllt, dessen Sanktionierung der Abgabenordnung unterliegt. Es handelt sich damit im Gegensatz zur Biodieselqualitätskontrolle an öffentlichen Tankstellen gemäß der 10. BImschV nicht um eine Ordnungswidrigkeit. Ein „freier“ Import von Biodiesel oder Pflanzenöl ohne Steueranmeldung, wie dies offensichtlich einige Speditionsunternehmen glaubten realisieren zu können, erfüllt den analogen Tatbestand mit möglichen erheblichen Nachzahlungen und kann als Straftatbestand geahndet werden. 
Die förderpolitischen Rahmenbedingungen wie auch die steigenden emissionsrechtlichen und damit motortechnischen Anforderungen zwingen die Biodiesel- und Pflanzenölkraftstoffwirtschaft dem „Qualitätsdruck“ durch eine stärkere Forschung und Entwicklungsbeteiligung zu begegnen. Auch dies sind Argumente, die die grundsätzlich positiven Marktaussichten für die Rohstofferzeuger unterstreichen. Zugleich ist allen Beteiligten klar, dass die Entwicklung der Biodieselqualität sich an den gestiegenen emissionsrechtlichen und damit motortechnischen Anforderungen orientieren muss.
Fazit und Ausblick
Als Ergebnis der geänderten steuerrechtlichen Rahmenbedingungen und der gegebenen Abhängigkeit von der Rohölpreisentwicklung wird der Wettbewerb um den Rohstoff Rapsöl angesichts der stark gestiegenen und weiter steigenden Biodieselkapazität in Deutschland und in der EU zunehmen. Der Biodieselabsatz im Reinkraftstoffmarkt folgt jedoch derzeit nicht den gestiegenen Kapazitäten. Der Margendruck auf dieser Vermarktungsstufe hat erheblich zugenommen. Die Biodieselindustrie befindet sich zunehmend in dem gleichen Dilemma wie die europäischen Mineralölkonzerne, denn die Rendite mit Erdöl wird am Bohrloch und nicht über den Tankstellenverkauf erwirtschaftet. Große Erwartungen werden daher in die Entwicklung eines europäischen Binnenmarktes für Biokraftstoffe gesetzt. Die Politik muss hier endlich ansetzen und Rahmenbedingungen schaffen, um insbesondere den deutschen Biodieselherstellern den Absatz in alle Mitgliedstaaten der Europäischen Union zeitnah ermöglichen.